Tatra Heritage

Náš spolek k této události organizačně přispěl zprostředkováním výstavy proudnicového modelu Tatra 97 z roku 1939, jehož prvním majitelem byl MUDr. Karel Kšanda. Okresní lékař a zdravotní komisař se sídlem ve Slaném byl dne 14. září 1937 přivolán do Lán k úmrtnímu loži prvního československého prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka a je také podepsán pod jeho úmrtním listem ze dne 15. září 1937.

Dodnes pojízdný automobil s plně zdokumentovanou historií dochovaný ve zcela autentickém stavu provázeném rozsáhlou dokumentací nebyl nikdy renovován. Stále tedy nese tovární lak, je vybaven originálním interiérem a osazen původním motorem. V průběhu 85 let následujících jeho výrobě najel pouze necelých 18.500 km.

Na důkaz historického významu daného jak osobou svého prvního majitele, tak zcela výjimečného stavu byl v roce 2015 Ministerstvem kultury ČR prohlášen za kulturní památku a zařazen do Ústředního seznamu kulturních památek ČR Národního památkového ústavu.

Automobil, který až do roku 2010 zůstal v rodině prvního majitele, dosud nebyl veřejně vystavován. Vážíme si proto toho, že se tak vůbec poprvé stalo právě naším přičiněním, nadto v krásném prostředí rozhlehlé zahrady tohoto významného místa.

Myšlenku spojit světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil Tatra 77 s vilou Tugendhat, významnou památkou moderní architektury zapsané v seznamu UNESCO, poprvé vyslovil Josef Kasperkevič, předseda spolku Tatra Heritage, již na podzim roku 2010.

Prvním z předpokladů k jejímu uskutečnění se stalo setkání s předním sběratelem a odborníkem na historii vozidel značky Tatra Pavlem Kasíkem, synem akademického malíře Václava Kasíka, v Centru současného umění DOX v létě roku 2014. Vystudovaný architekt námětu knihy vyjádřil svoji osobní podporu a přislíbil zapůjčení zřejmě nejlépe rekonstruovaného exempláře vozu Tatra 77, pocházejícího z roku 1936.

Na jaře roku 2017 poté Josef Kasperkevič společně se svými přáteli a bývalými spolužáky, fotografem Janem Hrubým, synem výrazné osobnosti a předního pedagoga Fakulty architektury Vysokého učení technického v Brně Jana Hrubého staršího, a grafikem Petrem Nečasem navštívili ředitelku vily Tugendhat, Ivetu Černou. Projevené porozumění a vstřícnost autorům umožnily přistoupit k naplnění jejich záměru.

Setkání vrcholných děl automobilového průmyslu, architektury a designu počátku 30. let minulého století se uskutečnilo 25. května 2017 a vyústilo v naprosto přirozené souznění oslavující koncepční a tvarovou čistotu, stejně jako vrcholnou úroveň řemeslného provedení. Zachyceno je na dílem autorských, dílem dokumentárních fotografiích pořízených Janem Hrubým, Janem Stárkem a Jiřím Pospíšilem.

Grafickou podobu knize vtiskl Petr Nečas. Vzhled je inspirován střídmou elegancí obou světově významných děl, která na území prvorepublikového Československa vznikla zásluhou rakouského šéfkonstruktéra automobilky Tatra Hanse Ledwinky a německého architekta Ludwiga Miese van der Rohe. O konečné hodnocení autoři požádali známého designéra Jana Němečka, spoluzakladatele studia Olgoj Chorchoj.

Průvodní texty v logicky členěných kapitolách napsal Josef Kasperkevič, který na jejich znění spolupracoval s Pavlem Kasíkem, Ivetou Černou, Janem Hrubým starším, kurátorem Technického muzea Tatra Radimem Zátopkem a britským architektem československého původu Ivanem Margoliusem.

Představení knihy se uskutečnilo ve středu 16. října 2019 v Dopravní hale Národního technického muzea v Praze pod záštitou jeho generálního ředitele Karla Ksandra. Společně s originálním automobilem NW Präsident z roku 1897, dvanáctiválcem Tatra 80 prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka, jedním z pouhých tří exemplářů vozu Tatra 77 s rozšířenou karoserií nebo expedičním vozidlem Tatra 87 cestovatelů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda byl pro tuto příležitost vystaven také automobil Pavla Kasíka vyobrazený v knize Tugendhat 77.

Slavnostnímu křtu, kterého se laskavě ujala Iveta Černá, ředitelka vily Tugendhat, společně s Karlem Ksandrem, generálním ředitelem Národního technického muzea, přihlíželo více než 60 pozvaných hostů z řad zástupců významných státních institucí, soukromých organizací, známých osobností, designérů, architektů, sběratelů, spisovatelů, fotografů a neposledně médií.

Štiřínský zámek byl na základech původní věžové tvrze vybudován koncem 17. století rodem Salm-Reifersheidů. Pozdně barokní objekt následně několikrát změnil majitele, až jej roku 1870 zakoupil baron František Ringhoffer II (28.4.1817-23.3.1873). Rakouský a český podnikatel v oblastech dopravního strojírenství a pivovarnictví, starosta Smíchova, poslanec Českého zemského sněmu, nositel Řádu železné koruny a Rytířského řádu Františka Josefa je pokračovatelem tradice založené jeho dědečkem Františkem Ringhofferem v mědikovecké dílně již na konci 17. století. Dosažené úspěchy v dodávkách zařízení pro pivovary, lihovary a cukrovary po výstavbě smíchovského závodu rozšířil o výrobu nákladních vagonů (1854), tendrů (1857) a osobních vagonů (1854), kterých se následně stal největším producentem v celém Rakousku-Uhersku. Ke strojírenství připojil rovněž výrobu piva, když znovu založil podnes existující pivovar ve Velkých Popovicích (1871). K pozoruhodným prvenstvím na našem území patří například výroba výtahu pro zámek v Zákupech či válcování bezešvých trubek na místě někdejšího hamru v Kamenici. Zmínku si zaslouží také budování podnikových nemocenských a penzijních fondů pro zaměstnance.

Samotný štiřínský zámek prošel v roce 1886 úpravou dle návrhu architekta Jiřího Stibrala. Pozdější ředitel Uměleckoprůmyslové školy v Praze s Ringhofferovými dále spolupracoval na interiérech salonních železničních vozů včetně exempláře pro Františka Ferdinanda d´Este nebo arcivévodu Karla, projektoval úpravy pivovaru ve Velkých Popopvicích, další adaptace zámku ve Štiříně a také rodinnou hrobku v Kamenici, na které spolupracoval s Josefem Václavem Myslbekem. Po znárodnění rodového majetku v roce 1945 vlastní zámek československý a později český stát, který v letech 1985 až 2007 provádí jeho rekonstrukci. Od roku 1995 je celý objekt v gesci Ministerstva zahraničí České republiky a dnes slouží jako konferenční, kulturní, hotelové, wellness a golfové centrum. Právě golf zde má bohatou historii, spadající až do roku 1917. Vnuk Františka Ringhoffera II., František Ringhoffer IV. se nadto v roce 1931 stal prezidentem Golfového svazu Československé republiky.

Veřejnosti otevřená akce, poprvé uspořádaná v roce 2003, letos návštěvníkům umožnila individuálně si prohlédnout zámecké a hotelové interiéry, zúčastnit se komentované prohlídky malebného zámeckého parku se známým stromovědcem Václavem Větvičkou, navštívit besedu s cestovatelem Ondřejem Neffem, zhlédnout výstavy ze sbírek Národního technického muzea a K.K. Brzáka, zasmát se s rodinou u pohádky Šípková Růženka loutkoherce Vítězslava Marčíka, občerstvit se v zámecké restauraci nebo cukrárně a potěšit se pohledem na automobil Tatra 87, který je zřejmě neslavnějším výrobkem nejen z éry příslušnosti kopřivnické značky do koncernu Ringhofferových. Vůz zapůjčený našimi přáteli budil pozornost malých i velkých návštěvníků po celou dobu vystavení ve Sloupovém sálu.

Děkujeme pořadatelům za pozvání, které jsme rádi přijali, a majiteli proudnicového vozu za příjemně strávenou sobotu. Těšíme se brzy na shledanou!

Více informací o zámku Štiřín naleznete v případě zájmu na: www.stirin.cz

Na minutu přesný novodobý odjezd Petra Horkého a Miroslava Náplavy vozidlem Tatra 87 z Opletalovy ulice před sídlem Autoklubu České republiky směřoval před budovu Národního technického muzea. Vzdor chladnému počasí je doprovodilo několik nám blízkých majitelů automobilů značky Tatra, které následně po boku dalších zaparkovaly v připraveném zázemí muzejního areálu na Letné. Členové posádek vstupovali přímo do haly dopravních prostředků, kde si po slavnostním zahájení oslav prohlédli exponáty z archivů Národního technického muzea a Muzea jihovýchodní Moravy, související s cestami inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda. Nescházela mezi nimi ani zbraň, která má na svědomí často citovaný průstřel v palubní desce. Mimořádný zájem přirozeně budil původní expediční vůz, prohlášený za národní technickou památku. V půl jedné posléze Tatra 87 s posádkou Petr Horký a Miroslava Náplava vyrazila v našem doprovodu na cestu do Zlína.

Zde již v poledne zastavila šestice osmiválcových limuzín kopřivnické značky, jejichž majitelé přijali naši výzvu k účasti na zlínské části oslav výročí, pořádané Muzeem jihovýchodní Moravy. Přestože počasí bylo podobně jako v hlavním městě chladné, atmosféra v expozicích byla velmi příjemná. Ve stálé expozici „PRINCIP BAŤA: Dnes fantazie, zítra skutečnost“ byly připraveny stereoskopy se snímky pořízené dvojicí H+Z a současně malá výstava fotografií a dokumentů ze startu na jejich první cestu. Rodinné týmy dále mohly změřit své síly a znalosti ve hře „S inženýry Hanzelkou a Zikmundem do Afriky“. Výstava o cestě Ing. Hanzelky a Ing. Zikmunda do Iráku doplnila probíhající výstavu „Hedvábná stezka“, jejíž autor PhDr. David Majer hosty provedl. Mimořádnou součástí programu zajištěnou pro naše účastníky byla prohlídka budovy číslo 21, známé jako Baťův mrakodrap, včetně jízdy výtahovou kanceláří a vyhlídky ze střešní terasy.

Celodenní program vstoupil do své závěrečné části příjezdem Tatry 87 z Prahy do Zlína. Po přivítání a organizační rozpravě s majiteli vozů vyrazila jejich kolona v doprovodu policie na okružní jízdu městem. Významnou zastávkou se stala vila Ing. Miroslava Zikmunda, který všechny přítomné osobně pozdravil a krátce s nimi pohovořil. Svůj cíl našla jízda na náměstí Míru, kde se stala součástí festivalu Neznámá země. Tatra 87 byla poté vystavena v obchodním centru Centro Zlín, odkud 29. května vyrazila ve stopách obou cestovatelů do francouzského Marseille.

Děkujeme Petru Horkému za možnost podpořit oslavy výročí, majitelům přítomných vozidel za odhodlání nezlomné deštivým počasím a zástupcům Národního technického muzea a Muzea jihovýchodní Moravy za připravený program a milé přijetí účastníků. Byl to přesný součet náhod!

Racionální nostalgie

Za prvé, je nutné vzít jako prostou skutečnost, že investice do minulosti má pro komerční společnosti smysl jedině v případě, že podporuje její současnou pozici a budoucí růst. Růstem v dané souvislosti není rozuměno pouze jednoduché navyšování objemu produkce, ale také mimořádně vrstevnatou definici, poměřování a zvyšování hodnoty značky. Není pochyb, že právě její stoupající image táhne vzhůru hodnotu všech výrobků, které ji nesly, nesou a ponesou.

Jeví se proto logickým, že z nejlepší výchozí pozice se pro podobné cíle těší výrobci, kteří se mohou ohlédnout za četná desetiletí, často více než století dlouhými příběhy. Příběhy, které jsou mnohdy nedílnou součástí vývoje automobilu jako takového a zahrnují typické modely nejrůznějších kategorií, jména významných osobností historie a jejich společnou přítomnost u zlomových okamžiků dějin lidské společnosti, motoristického sportu či technického pokroku.

Pro objektivnost tedy budiž nespornou předností a pro společnosti varováním, že většina shora jmenovaného je povícero způsoby zdokumentována a případné proklamace lze proto nejen potvrzovat, ale také vyvracet. Netřeba jistě dodávat, že jestli zavádějící interpretace mohou být předmětem diskuzí, které želbohu nejednou samy o sobě splní účel, a pravděpodobně budou omlouvány příliš svědomitou snahou vytěžit více, než je k mání, tvrzení fabulovaná a prokazatelně nepravdivá neomluvitelně snižují důvěryhodnost, která je pro budování a posilování image základním faktorem, a zájem poškozují…

Za druhé, nelze opomenout, že pro člověka je přirozená tendence k nostalgii. Pro minulost je perspektivou lidského podvědomí výhodou, že nepřináší nejistotu. Prožitá zkušenost je uzavřená, nevlastní zkušenost je povětšinou bezpečná. Vzpomínání na dobu, kterou jsme dříve zažili, případně romantické ohlížení nazpět časem do údobí vzdálenějších, než sahá naše vlastní existence, přináší jejich povětšinou smířlivé až idealizované hodnocení.

Platí, že čím více osobních příběhů lze do historie značky promítnout, případně před čím větším počtem historických kulis se může její příběh odehrávat, tím atraktivnější bude minulost pro subjektivní posilování její hodnoty. Pouze několik desetiletí existující výrobci budou v tomto ohledu proti podstatně dříve vzniknuvším automobilkám provždy v nevýhodě. Neznamená to však, že se nikdy nemohou vypracovat například do pozice technologických lídrů, získat rozličné úspěchy v motoristickém sportu či zformovat později uznávané osobnosti. Právě naopak, postupně mohou psát další kapitoly historie podobně, jako se pera v minulosti chopili dnes již tradiční výrobci. Historii však měnit nelze…

Interpretovaná historie

V současnosti se dostáváme do situace, kdy je historie využívána k naplnění ambicí rychlostí, která tradici předbíhá. S obratností sobě vlastní se k volantu a pedálům dostávají oddělení, přinášejících sebevědomé proklamace, které historických skutečností znalá část společnosti vnímá v lepším případě jako účelově zavádějící, v horším současně nepotvrditelná jako nevyvratitelná, a při nejzazším dokonce vysloveně nepravdivá. Příkladem budiž zaměňování délky výroby automobilů s délkou výroby dopravních prostředků podstatně jednodušších, které k nim vedly až mnohem později, nadužívání vzletných adjektiv, která minulost vystihují nanejvýše pouze okrajově a přisvojování zásluh, které více náleží jiným.

Přirozeně, dějiny jsou plné simultánně učiněných objevů, lépe uplatněných dřívějších poznání a momentů, kdy více než cílevědomé úsilí rozhodla náhoda. Bude-li však úvaha přivedena do krajnosti, při seriózní diskuzi není možné připustit, aby si kterýkoli výrobce automobilů přivlastnil vynález kola, odkazoval se při obhajobě výročí svých prvenství na pouhé tvrzení, že jeho zaměstnanci hovořili o příslušných technických principech v letitém předstihu proti značkám, které je fyzicky zavedly jako produkční standard, a zaměňoval jednorázové a později nerozvíjené koncepce za sobě vlastní zvyklost.

Jako ilustrace je velmi přiléhavá slavná proudnicová řada osobních automobilů značky Tatra. Platí za všeobecně známé, že jejím předobrazem se stal v roce 1933 dokončený prototyp aerodynamického lidového vozu se vzduchem chlazeným motorem v zádi typového označení V570, který se již v roce 1934 převtělil do světově prvního, a pakliže by nikoli světově prvního, poté zcela nezpochybnitelně jednoho ze dvou světově prvních, sériově vyráběného automobilu s účelově řešenou aerodynamickou karoserií a řešením, kterým se stala luxusní osmiválcová limuzína Tatra 77.

Ze zdokumentované historie je patrné, že severomoravská automobilka se moderními poznatky a teoriemi snižování odporu vzduchu a přenášení slyšitelného hluku a citelných vibrací společně s rozvíjením uplatnitelných částí již dříve zavedené vlastní konstrukce podvozku s výkyvnými polonápravami a potenciálu vzduchem chlazené pohonné jednotky zaobírala velmi systematicky. Počínaje řádným nákupem a následným zapracováním příslušných patentů na proudnicové tvarování, četnými koncepčními návrhy celého vozidla a rozmístění jeho základních skupin, vývojem konstrukčně a materiálově pokročilé pohonné jednotky a ověřováním řešení karoserie na zmenšených modelech, přes jízdní zkoušky v náročných klimatických, terénních a rychlostních domácích a zahraničních podmínkách až po konečné provedení, které bylo v průběhu výroby nadále zdokonalováno.

Spravedlivě nelze nezmínit, že ekonomickou protiváhou smělého záměru byla úspěšná produkce před jeho započetím uvedených, případně též běžněji pojatých vozů. Poměrně malá československá automobilka však na svých ramenou přesto nesla vývojové náklady a obchodní riziko celého projektu, který jí mohl zajistit věhlas a předznamenat budoucnost stejně lehce, jako zůstat stranou zájmu kupujících nepochopen. V krajním případě navíc mohlo jeho selhání poškodit jméno značky, což by konkurenci jistě neuškodilo, respektive jí snadno umožnilo se poučit na cizí účet.

Správnost ve své době relativně odvážného rozhodnutí ve výsledku potvrdila produkce čítající přes 250 dodaných automobilů modelu T77 a T77a, která se stala pozitivním impulsem k vývoji navazujících typů T87, T97, T600 a T603. Z titulu výše uvedeného je kopřivnická značka objektivně a právem považována za průkopníka aerodynamiky.

Zda v této oblasti může být podobným průkopníkem rovněž výrobce, který vůz na první pohled podobných tvarů a koncepce s přibližně ročním zpožděním přivedl pouze do prototypového stádia, které se nedočkalo ani sériové produkce, ani se nestalo základem pro budoucí vývoj nových modelů, respektive s ještě o rok delším odstupem využil aerodynamických poznatků pro snížení odporu vzduchu a zvýšení vizuální atraktivity karoserie již produkovaného osobního vozu ortodoxní koncepce a vzhledu, který v tomto provedení následně vznikl v omezeném množství exemplářů zejména za účelem propagace sportovních výsledků, je již pouze věcí interpretace…

Josef Kasperkevič, 15.4.2017

Závodní speciál se na trať klopeného oválu navrátil po několikaleté odmlce, zapříčiněné defektem na vzduchem chlazeném agregátu. Pečlivou opravu do provozuschopného stavu provedla rodina potomků někdejšího továrního pilota Stanislava Hajduška, jmenovitě jeho syn Zdeněk Hajdušek.

Na centrální odstavné ploše se poté setkala většina členů někdejšího Tatra 603 Teamu, která zavzpomínala na období ostrého nasazení na převážně domácích okruzích. Příjemné bylo opětovné setkání s naším přítelem Stanislavem Hajduškem. Hlavní slovo měl však přirozeně majitel vozu, třetí ze synů slavného pilota, Jaromír Hajdušek.

Přestože automobil dává na svém dramatickém kabátě znát léta strávená zápolením o nejvyšší příčky, vzkříšená mechanika se projevila naprostou spolehlivostí. Motor o zdvihovém objemu 4,4 litru dosahující výkonu bezmála 400 koní potěšil všechny přítomné hrdelním zvukem částečně zachyceným v pořízeném videu a současně každého z pilotů svým pružným zátahem v celém spektru otáček. Sekvenční převodovka rovněž prokázala svoji bezproblémovou funkčnost, což bylo vzhledem k předchozí nehodě velkým zadostiučiněním.

Kola odkroužená na klopeném oválu potvrdila výjimečný potenciál unikátního automobilu, který se v příštím roce exhibiční formou znovu představí na vybraných sportovních akcích. Uvažovat bude za rovněž možné o přistavení a předváděcích jízdách vozu na přání zájemců. Obojí zcela jistě zpestří dění na tuzemské scéně.

Těšíme se proto již dnes na další setkání se všemi zúčastněnými a máme velkou radost, že jsme mimo pomoci se zajištěním možnosti využití areálu měli možnost vzácnou událost zdokumentovat. Zároveň přejeme šťastnému majiteli, blízké rodině a jejich přátelům množství příjemných zážitků a zasloužené uznání odvedené práci.

Tři, dva, jedna…

Start!

Letošní zastoupení bylo rozděleno do dvou hlavních částí. První tvořila celodenní statická prezentace novinky modelového ročníku 2015, řady TATRA PHOENIX EURO 6. Třístranný sklápěč v podvozkové konfiguraci 6x6 přistavila společnost ZLINER, prodejní a servisní zastoupení pro Zlínský kraj. Druhým vystaveným automobilem byla TATRA 815 DAKAR 2T0R45 ze stáje legendy světových dálkových soutěží Tomáše Tomečka. Příjezd dvanáctiválcového speciálu, známého například z podniku Africa Eco Race, vyjednala společnost TATRA TRUCKS. Jedinečnou příležitost posadit se za volant poté s radostí využili nejen příznivci značky. Vítaná byla rovněž odpolední autogramiáda Tomáše Tomečka, spojená s fotografováním u obou vozidel TATRA.

Podvečerní část prezentace byla pro změnu dynamická. Zásluhou vstřícného přístupu a profesionálního jednání pořadatelů věhlasného soutěžního podniku se mohli s oběma nákladními vozy seznámit všichni diváci podél trati úvodní městské rychlostní zkoušky. Poprvé měli možnost zhlédnout vozidla na jejím začátku a podruhé mezi jízdou historických vozů a soutěžních legend.

Výsledek prohlubující se součinnosti výrobce a dealerů si získal nemalou pozornost a vyslal jasné sdělení o rostoucí síle značky TATRA. Potvrzením budiž zájem veřejnosti a partnerů v obou částech prezentace, představujících tradiční přednosti plně pohonných nákladních vozů TATRA. Za všechny uveďme variabilní konstrukci, mimořádnou stabilitu a vynikající ovladatelnost.

Závěrem slova zástupce ředitele závodu Ing. Jana Regnera: „Zpočátku jsme měli obavu o průběh exhibičních jízd, a to vzhledem k velikosti vozidel a  bezpečnosti na trati. V obou případech naše pochybnosti rozptýlila důsledná příprava techniky a šoférů, kteří divákům přiblížili potenciál svých vozů a  přesnou jízdu proměnili ve výjimečný zážitek. Za účast jsme proto velmi rádi a těšíme se, že na ni v dalším ročníku navážeme!“.

Po úspěšném prvním ročníku s výběrem poválečných osobních a soutěžních modelů nabídla v letošním roce značková expozice pořádaná naším sdružením na celkem třech navazujících výstavních plochách podél jedné z hlavních komunikací areálu a současně u trati exhibičních jízd jedinečný pohled na ucelenou přehlídku významných osobních, speciálních, soutěžních a nákladních vozů v chronologickém sledu.

Barvitou osobní produkci uvedl sportovní roadster T57A, následovaný prototypem lidového vozu V570, prvním sériovým aerodynamickým vozem světa T77, svým slavným nástupcem T87, prvním poválečným modelem T600, posledním aerodynamickým modelem v provedeních T603 a T2-603, reprezentační limuzínou ve verzích T613-1, T613-3 a T613-4 Mi-long Electronic a konečně posledním osobním modelem značky T700-2. Speciální úpravy osobních modelů reprezentovala T2-603 VB (Veřejná bezpečnost), T613-4 HZS (Hasičský záchranný sbor), T613 RZP (Rychlá záchranná pomoc).

Řada soutěžních speciálů nabídla pohled na model T602 Tatraplan Sport, T607 Monopost, T2-603 B5/B6, T2-603 B5 Replika a Ecorra V8 Sport. První trojice jmenovaných vozidel se navíc vůbec poprvé setkala na jedné trati, kde v rámci exhibičních jízd připomněla slavnou a zajímavou soutěžní minulost a potěšila hrdelním zvukem vzduchem chlazených osmiválců.

Legendu nákladních vozidel do těžkého terénu představila trojice strategicky nejvýznamnějších civilních modelů ve složení T111 S1, T148 Arktik a T158 Phoenix Euro 6 S1 8x8. Zastoupení vlajkové lodi současné produkce srozumitelně demonstrovalo úspěšně pokračující tradici výroby nejlepších terénních nákladních vozů na světě.

Značková expozice se v průběhu celého víkendu těšila stálé přízni návštěvníků, obdivujících pozoruhodný příběh třetího nejstaršího výrobce automobilů na světě. Připravená koncepce byla současně pořadatelem akce, vystavovateli vozů a širokou veřejností hodnocena jako jedna z vůbec nejzdařilejších, což nás velmi těší. Věříme, že zásluhu má rovněž tematické řazení exponátů v rámci jednotlivých sekcí, které odborné a zájmové veřejnosti napomohlo v přirozené chronologické orientaci mezi jednotlivými milníky. A konečně, udělení ocenění pro nejkrásnější vůz slavnosti jednoznačně potvrdilo nejvyšší úroveň výrobků značky, jelikož se jím stal právě v naší expozici k velké radosti vystavený automobil Tatra 77.

Děkujeme všem přítomným za návštěvu naší expozice a těšíme se na shledání v příštím roce!

Poděkování: Technické muzeum Tatra (zapůjčení prototypu lidového vozu Tatra V570), Muzeum sportovních vozů Lány (zapůjčení a doprava repliky soutěžního vozu Tatra T2-603 B5, příprava a doprava soutěžního vozu Tatra T602 Tatraplan Sport), Muzeum Tatra 111 (přistavení vozů T111 S1 a T148 Arktik), Studio Olgoj Chorchoj (přistavení osobního vozu Tatra 603), Tamrak (přistavení soutěžního vozu Ecorra V8 Sport), Ing. Pavel Kasík (přistavení oceněného osobního vozu Tatra 77), Stanislav Hajdušek (přistavení a exhibice soutěžního vozu T2-603 B5/B6), soukromí majitelé (přistavení, zapůjčení a exhibice osobních a soutěžních vozů), pořadatelé motoristické slavnosti Legendy (Lubor Kos, Ivan Pernecký, Tereza Svatoňová, Jakub Šíma, Jakub Rejlek a další)

Více informací naleznete v případě zájmu na: www.legendy.cz.

Vlastislav Výborný je absolventem střední průmyslové školy v Kopřivnici. Po zdárném ukončení studia byl po dvoudenních zkouškách přijat na uměleckou školu v Uherském Hradišti, kde se pod vedením sochaře a designéra Miroslava Klímy věnoval oboru průmyslového výtvarnictví a designu. Rád vzpomíná, jak si zde pod vedením zkušených profesorů osvojil problematiku uměleckého řemesla, které ho později přivedlo k profesnímu uplatnění.

Do slavné automobilky po nezbytných praxích nastupuje začátkem 60. let minulého století. Vůbec první prací je řešení nové čelní masky osobního vozu Tatra 603. Koncem dekády poté přechodně vede tovární muzeum, odkud po událostech srpna roku 1968 míří na odbytové oddělení. Věnuje se například propagačním snímkům a poznává rovněž svého kolegou a budoucího ředitele továrního muzea Karla Rozenkranze.

V roce 1969 z odbytového úseku přechází na oddělení vývoje, kde se již systematicky zabývá rozličnými zadáními od přípravy výkresové dokumentace až po jednotlivá tvarová řešení. S talentovaným kolegou, průmyslovým designérem a stylistou Oldřichem Jaroňem se věnují provedení a úpravám exteriéru a interiéru, souvisejícím se zaváděním sériové výroby nového osobního automobilu Tatra 613.

Koncem 70. let minulého století začíná Vlastislav Výborný s Oldřichem Jaroňem připravovat model T613 Speciál. Brzy nato se k nim přidává nový kolega a průmyslový výtvarník Jiří Španihel, který se později věnuje designu nákladních vozů TATRA. Na výjimečné verzi reprezentační limuzíny společně představují nové prvky, z nichž některé budou model provázet až do ukončení produkce. Patří k nim zejména přední směrové ukazatele a velkoplošné zadní světlomety, odrážející nastupující západní trendy. Dostupné jsou však pouze na stránkách cizojazyčných periodik odebíraných vývojovým oddělením, jelikož osobní účast na zahraničních výstavách zůstává politickou odměnou vyšším kádrům.

V roce 1982 připravuje Vlastislav Výborný návrh kontejnerového systému s modulární architekturou pro použití v armádě. Zajímavý projekt želbohu není realizován, a proto zůstává pouze u skic zachycených na fotografiích. Skutečností se naproti tomu již v roce 1984 stává modernizovaná řada T613 lišící se například novým plastovým čelem a nárazníky, která je později známá jako T613-3. Jedinečným detailem jsou rovněž ozdobné kryty disků s trojicí otvorů po svém obvodu, jichž je autorem.

Začátkem 90. let minulého století přichází bouřlivé období, provázené hledáním vhodného partnera a strategie do příštích let. K představení se chystá další modernizace jediného osobního modelu, označená jako T613-4. Vlastislav Výborný připravuje sportovněji vyhlížející nárazníky, nové kryty kol se stylizovaným jménem značky a kolektivně se zabývá proměnu interiéru, v němž budoucí zájemci objeví novou palubní desku, dveřní výplně, středový tunel a další.

Zanedlouho se vypravuje na svůj první zahraniční autosalon, a to do německého Frankfurtu. Patří k méně známým skutečnostem, že hlavní zásluhu na tehdejší značkové prezentaci má rodina závodníka Jaroslava Juhana. Právě on chce do automobilky vstoupit a podporuje hledání tvaru nových modelů. Bohužel, jednání vinou mnoha selhání nevyústí v žádný konkrétní projekt, což se opakuje rovněž při námluvách se značkou Audi. Upravené sedany, o jejichž zakázkové přestavby měla německá automobilka zájem, sice kopřivničtí manažeři zavčasu předávají, jejich obecná liknavost však potenciálního partnera definitivně odradí. Slavněji neskončí ani jednání s rodinou Ericha Ledwinky. Na její popud vzniká řada návrhů, z nichž patrně nejzajímavější je zástupce dnešní kategorie SUV. Naneštěstí, dříve než se tehdejší vedení vyjádří ke vzájemné spolupráci, syn věhlasného šéfkonstruktéra umírá…

V mezičase návštěv potenciálních strategických partnerů Vlastislav Výborný pokračuje ve své práci. Dílčím způsobem se věnuje návrhu nákladních vozů a nastíní dokonce podobu zvažovaného kopřivnického traktoru. Podobně jako designér Václav Král se průběžně zaobírá formou pro nejbližší modernizace a nové modely, limitem jejichž proveditelnosti většinou zůstává skelet modelu T613. Naproti tomu futuristickou vizí je na fotografiích zachycený stříbrný model aerodynamického vozu TATRA, který se v současnosti nachází ve sbírkách Národního technického muzea v Praze.

Přesto se výrobně prosazují zajímavé myšlenky, a to například v podobě sanitního vozu T613 RZP. K následujícím výsledkům designového trojspolku patří model M95, který se v mnoha ohledech stává výchozím bodem pro závěrečný typ T700. Práce na něm přináší cennou zkušenost v podobě osvojení soudobých pracovních postupů, které používá britský kolega Geoff Wardle.

Vlastislav Výborný ovšem nezůstává pouze u automobilů. V roce 1996 vytváří základní návrh a průmyslový vzor pro elektrickou dvoupodlažní vlakovou soupravu řady 471, známou jako City Elephant. V neméně plodnou kapitolu se mění pozdější spolupráce s českým výrobcem krbových kamen Romotop, z níž pochází bezpočet úspěšných realizací. Za všechny zmiňme model Etna, oceněný ve Spojených státech udělením Top Platinum Award for Design. A konečně je zde reliéfní plastika, jejíž tvorbu během let nejednou vystavuje…

Z každého návrhu Vlastislava Výborného je patrné cítění pro nadčasovou formu, jejímž podobám se v rozličných oblastech průmyslové výroby podnes příležitostně věnuje. K vybraným zadáním přistupuje vždy uvážlivě, s důrazem na rovnováhu výrobních, praktických a estetických požadavků. A právě v konzistentním pojetí tvůrčí práce nalezneme dle jeho slov tajemství kvalitního designu, jehož ukázkou budiž celá řada tvarových řešení a zajímavých detailů, které spolehlivě poznávají nejen příznivci značky Tatra…

Děkujeme našemu hostiteli za vstřícné přijetí a množství osobních vzpomínek, o které se s námi podělil. Zároveň do budoucích let přejeme nepolevující tvůrčí inspiraci a zajímavé pracovní výzvy následované jejich úspěšných realizací!

Zrození
Parkhotel Praha je elegantní stavbou, inspirovanou úspěchem československé expozice na světové výstavě EXPO v roce 1958. Nadčasové řešení architektů Zdeňka Edela a Jiřího Lavičky z roku 1959 skoncovalo s patetickou těžkopádností socialistického realismu, kterou nenuceně překonala vzdušná forma vyznávající moderní umělecké pojetí. Z dnešního pohledu časově náročnější realizaci objektu úspěšně završilo jeho otevření v roce 1967.

Tatra 603 je elegantní limuzínou, zajišťující pohodlí nejvýznamnějším hostům světové výstavy EXPO v roce 1958. Nadčasové řešení vycházející z návrhu profesora Zdeňka Kováře z roku 1956 úspěšně přeneslo slavnou proudnicovou karoserii do 50. let minulého století a nabídlo zákazníkům avantgardní pojetí luxusního vozu. Z dnešního pohledu časově náročnější modernizaci úspěšně završilo představení modelu ročníku 1968.

Znovuzrození
Slavnostní večer uzavřel nemálo měsíců příprav, spojujících v jeden okamžik pečlivé rekonstrukční práce a bohatý kulturní program. Společná cesta časem započala uvítáním hostů na televizní obrazovce před hlavním vchodem, pokračovala vzornou péčí dobově oděného personálu a gradovala vystoupením hvězd, jakými jsou Karel Gott či skupina Olympic. Čistě soudobým zpestřením se naopak stal dech beroucí videomaping na průčelí hotelu zakončený ohňostrojem, při němž budova před očima všech přítomných doslova ožila.

Více než tisícovka hostů měla navíc v průběhu celého večera možnost obdivovat vrchol tuzemského automobilového průmyslu konce 60. let minulého století, který prezentovala trojice černých limuzín Tatra 603. Zároveň mohli všichni přítomní vyhrát v bohaté tombole, do které jsme ve spolupráci s našimi partnery přispěli trojicí hezkých zážitků spojených se značkou Tatra. Prvním se stalo svezení závodním speciálem Tatra 603 B5/B6 na motoristické slavnosti Legendy, druhým návštěva výrobního závodu společnosti Tatra Trucks a předváděcí jízdy novými nákladními vozidly značky Tatra, a konečně třetím odvoz domů jedním z vystavených vozů Tatra 603.

Děkujeme majitelům vystavených vozidel, bez jejichž vstřícnosti by tato společenská událost byla připravena o krásnou ukázku historie značky Tatra. Děkujeme našim partnerům za pozornost připravenou pro majitele vozidel a zážitky spojené se značkou Tatra, které věnovali do tomboly Parkhotelu Praha.

Věříme, že slavnostní znovuzrození předznamenalo zasloužený ohlas návštěvníků z celého světa a těšíme se na další spolupráci s vedením hotelu, jehož zásluhou opět zažíváme atmosféru 60. let minulého století…

V případě zájmu naleznete více informací na: www.parkhotel-praha.cz.

Pan Jalůvka je povoláním dřevomodelář. Pracovní zkušenosti získal přímo v kopřivnické automobilce, kde se pod vedením vývojového oddělení podílel například na přípravě posledního osobního vozu Tatra T700 a modernizacích známého nákladního automobilu Tatra T815. Příhody a zážitky, které nám v průběhu setkání vyprávěl, by samy vydaly na několik článků…

Po odchodu z automobilky se nechal inspirovat přáteli renovujícími historická vozidla, kteří často naráželi na potíže s jejich zteřelou výdřevou. Rozhodl se proto své znalosti a dovednosti vložit především do oprav a výroby dřevěných karoserií. Původní krásu dodnes vrátil bezpočtu automobilů domácích a zahraničních značek.

Zakázky vždy předchází otevřenost k výzvám, které různé typy vozidel ve stavu od zachovalého až po ryze nálezový přinášejí. Podobnou výzvou se stala myšlenka na stavbu šlapacího autíčka, která utěšeně zrála celých sedm let. Samotná realizace však započala až po synových třetích narozeninách, přesněji začátkem léta roku 2014.

Po zvážení padla volba na aerodynamický závodní speciál Tatra T602 Tatraplan Sport, který ve své době zavedenou konkurenci překvapoval svojí rychlostí a stabilitou. Konkrétní předlohou se stal automobil postavený pro herce a závodníka Luďka Munzara. Není určitě bez zajímavosti, že dokumentaci pro výrobu jeho karoserie vytvořil český designér Václav Král.

Prvním krokem bylo získání vhodných podkladů, především v podobě technických údajů, axonometrických nákresů a samozřejmě fotografií. Vše postupně umožnilo připravit výkresovou dokumentaci ve skutečné velikosti jednomístného autíčka, které je zhruba pětinovou zmenšeninou slavného originálu.

Po zpracování shromážděných podkladů bylo možné přistoupit k tvorbě modelu. Materiálem použitým pro jeho výrobu se stal polystyren, a to pro své nenáročné zpracování. Poté, co původní standardizovaný kvádr získal nezaměnitelný tvar otevřené karoserie, byl natřen epoxidem a následně opakovaně zapravován karosářským tmelem.

Trpělivost je v případně modelu nezbytná, protože každé zanedbání později přidává náročnosti. Po řádném dokončení se model stal základem pro negativní laminátovou formu. Zde platí, že čím pečlivěji byla forma připravena, tím kvalitnější bude výrobek. K hladkému povrchu karoserie přispěla rovněž kvalitní laminovací pryskyřice.

Samostatnou kapitolu tvořila výroba podvozku, který ve skutečnosti vznikl ještě před karoserií. Budoucího řidiče bylo nutné pečlivě změřit, a na základě zjištěných hodnot správně rozvrhnout usazení, ovládání a pohon. Vlastnoručně vyrobené šasi z ohýbaných a svařovaných ocelových částí přineslo vítané zkušenosti.

Výsledkem přibližně šesti měsíců průběžného úsilí se stal vánoční dárek, který syna zcela ohromil. Při pohledu na hotové autíčko se však není čemu divit. Laminátová karoserie je opatřena bílým lakem a zdobena samolepkami odpovídajícími předloze. Samolepky jsou navíc chráněny vrstvou bezbarvého laku, a proto nehrozí jejich přímé poškození.

Velikostí odpovídající přední světlomety jsou zhotoveny z klasických odrazek. Zadní svítilny byly vyrobeny z automobilových směrovek, které je dodatečně možné zprovoznit. Scházet nemůže ani imitace výfuků. Mimořádně věrné jsou z ocelového plechu vypálené mřížky na přídi a zádi, které na předloze kryjí různé nasávací a větrací otvory.

Pracoviště řidiče sestává z překližkového sedátka potaženého tmavě červenou kůží, hliníkového volantu obloženého dřevem a dvojice pedálů pohánějících zadní kola. Čalouněné opěradlo tvoří replika ochranného oblouku. Podobně jako u závodního vozu je pevně spojena s podvozkem a umožňuje snadnější manipulaci s autíčkem.

Podvozek je z technického hlediska neméně zajímavý. Vpředu lze například osu šlapadel posunout a tudíž uzpůsobit rostoucí výšce řidiče. Šlapání je o něco méně namáhavé, protože přední ozubené kolo řetězového pohonu je menší než zadní. A strmé řízení jistí pružina, aby řidič musel volant stále pevně držet.

Náročným se proti předpokladu stalo shánění vhodných koleček. Krabice plná použitých a nově zakoupených vzorků dává tušit, že zvažováno bylo více možností. Použití se nakonec dočkala sada slitinových koleček, v minulosti používaných na kočárcích a tříkolkách. Po řádném otryskání byla opatřena čirým lakem.

Odolnost přibližně dvanáct kilogramů těžkého autíčka potvrzuje synovo časté a zapálené používání. Nemůže být pochyb, že až se s autíčkem během prvních slunných dní vydá na asfaltové hřiště, bude mezi svými vrstevníky stejným hrdinou, jakým byl na trati někdejšího Masarykova okruhu brněnský rodák a tovární pilot Bruno Sojka.

Pro všechny, jejichž zájem náš článek vzbudil, závěrem dodáváme, že zakázková výroba dalších kusů šlapacího autíčka není vyloučena. V době naší návštěvy bylo jedno již závazně objednáno a věříme, že další budou po osobním zhlédnutí zaslouženě přibývat. Malí se za volantem stanou velkými a velcí si budou přát být opět malými…

Děkujeme za vřelé přijetí a příjemné rozprávění o kopřivnické automobilce a přejeme mnoho zdaru v další práci spojené se značkou Tatra!

Více informací o práci pana Jalůvky naleznete v případě zájmu na: www.jj-model.cz

Výtopna Zlíchov, o.s. dnes spravuje pestrý vozový park složený ze čtveřice parních a jedenácti dieselových lokomotiv, osmi osobních a patnácti nákladních vagonů, jednoho parního válce a přibližně deseti nákladních vozidel. Vše slouží ke společné zájmové činnosti směřované k záchraně, obnově a provozu historické železniční techniky. Nedílnou součástí objektu je proto rozsáhlá dílna, vytížená probíhajícími renovacemi a pravidelnou údržbou.

Naši pozornost jsme po komentované prohlídce areálu směřovali k vozovému parku, který tvoří produkce domácích automobilek. V hlavním městě domácí značka Praga je zastoupena trojicí vozů S5 (valníky a sklápěč), trojicí vozů V3S (skříň, valník, jeřáb) a jedním vozem RND (valník).

Kopřivnická značka je sice v celkovém počtu zastoupena skromněji, nicméně o to zajímavěji. Prvním vozidlem je Tatra 111 s příhradovým automobilovým jeřábem HSC-4. Dvanáctiválcová legenda je kompletní, převážně funkční a má znatelnou patinu. Druhým vozidlem je konstrukčně spřízněný tahač těžkých návěsů Tatra 141. Vůz v předrenovačním stavu jsme si při návštěvě prohlédli pouze na fotografiích, zatím je z prostorových důvodů uskladněn mimo bývalou výtopnu.

Třetím vozidlem je Tatra 813 TP 6x6 z roku 1972, kterou sdružení zakoupilo v Roudnici nad Labem v roce 2001. Třínápravový tahač přívěsů vzápětí prošel první velkou opravou, která trvala přibližně tři čtvrtě roku. Pohon zajišťuje vzduchem chlazený dvanáctiválec typové řady T930, který z objemu 17 640 ccm skrze pětistupňovou manuální převodovku doplněnou dvoustupňovým předřazeným převodem přenáší na všechna kola doplněná kolovými redukcemi výkon 198,6 kW, respektive krouticí moment 990,5 Nm. Konstrukční zajímavostí podvozku je dvojice předních řiditelných náprav odpružených listovými pery, zatímco jediná zadní náprava je odpružena torzními tyčemi.

Vozidlo samotné váží 22 t, táhnout je schopno přívěs o hmotnosti až 100 t. Právě vysoké hmotnosti taženého přívěsu bylo při manipulaci s lokomotivami či parními válci již nejednou využito. K těmto účelům je za tahač připojován mohutný trailer řady P50, dlouhý včetně oje 10 700 mm a široký celých 3110 mm. Přeprava nákladu si proto žádá výhradně zkušené řidiče s citem pro chování vozu, o které však sdružení naštěstí nemá nouzi. Ceněna je mimořádná trakce a stabilita vozidla, které zásluhou vhodného zpřevodování a robustní konstrukce dokáže nejen bez potíží dosáhnout své provozní rychlosti, ale zároveň z ní bezpečně zpomalit.

Měli jsme navíc to štěstí, že jsme bývalou výtopnu navštívili v době, kdy tahač procházel kompletní repasí. Naskytl se nám proto velmi zajímavý a současně vzácný pohled na jednotlivé součásti a mechaniku vozu, počínaje podvozkem s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, přes rozměrný pomocný rám, monumentální agregát až po nadčasovou kabinu se zadní valníkovou nástavbou. Leč vůbec nejhřejivější je vědomí, že po skončení oprav bude tahač nadále sloužit svému často náročnému původnímu účelu. Dokládá to stálou platnost použitého řešení a znamená, že se v běžném provozu můžeme těšit na setkání se soupravou vedenou oranžovým tahačem, které nás příjemně vrátí zpět v čase…

Děkujeme našim přátelům za vřelé přijetí, zajímavou prohlídku areálu, poutavé příběhy i šálek dobrého čaje a přejeme zdar jejich poctivému úsilí, při kterém k naší radosti spoléhají rovněž na vozidla značky Tatra!

Výtopna Zlíchov, o.s. mimo podpory nejrůznějších městských slavností se kolektiv prostřednictvím spřízněné společnosti Zababa s.r.o. věnuje rovněž výpravě veřejných parních vlaků a současně zvláštních vlaků, které tvoří oblíbenou součást svateb, narozeninových oslav a firemních akce.

Více informací naleznete v případě zájmu na: www.masinka.cz.

Petr Ptáček je rodákem z České Lípy. Zde vzpomíná především na rozsáhlou knihovnu svého otce, v jejíchž svazcích bychom našli počátek celoživotní fascinace technickými vizionáři první poloviny 20. století. Mezi své první umělecké vzory řadí Kamila Lhotáka (městská a předměstská zákoutí), Zdeňka Buriana (dobrodružná knižní ilustrace) nebo Jaroslava Velce (vojenská aviatika). Dnes žije a tvoří v Praze. Věnuje se kresbě (tužka, pastel), malbě (olej, akryl, kvaš, akvarel) a grafice (litografie). Do současnosti zpracoval nespočetné množství námětů především technického rázu (motorismus, plavba, železnice, letectví). Stranou jeho tvůrčího zájmu však nezůstává ani krajina (rovinatá, pobřežní), architektura (městská, industriální) nebo postava (dívčí, ženská). Žánrově se věnuje především fotorealismu, v němž je často řazen ke světové špičce. Na zachycení reality výtvarnou technikou si cení zejména možnosti hlubšího prokreslení stínů a kontrastu barev, které klasická fotografie zprostředkovat nedokáže. Patří navíc k zakládajícím členům žánrově pestrého uskupení Autosekce, kde se potkávají například Václav Zapadlík (grafika, veteránská vozidla), Jiří Král (design, sportovní a závodní automobily) a mnozí další. Dnes jako vzor uznává Edwarda Hoppera (architektura, krajina, postava). Trvalou inspirací je mu cesta po Spojených státech, kterou podnikl v roce 1997. Vystavuje v galeriích doma, stejně jako v zahraničí.

Petr Ptáček se litografii věnuje ve spolupráci s kolegou Milanem Boudou. Využívají přitom téměř tři století staré tiskové techniky objevené a zdokonalené pražským rodákem Aloisem Senefelderem. Zpočátku se jednalo o techniku používanou k tisku hudební partitury, vzápětí otevřela široké možnosti knižní ilustrace, aby se nakonec stala novou uměleckou disciplínou. Litografie spočívá ve využívání absorpčních vlastností jemně porézního vápencového kamene a vzájemné odpudivosti mastnoty a vody. Nejdříve se proto na rovnou vápencovou desku kupříkladu mastnou křídou ručně přenese zrcadlově obrácená kresba. Následně se celá kamenná deska se zrcadlově přenesenou kresbou zaleptá kyselinou dusičnou ve vodním roztoku arabské gumy, což má za následek jakési povrchové uzavření všech ploch mimo mastnotou přirozeně chráněnou kresbu. Povrchové uzavření má za následek, že kresba tiskařskou barvu přijímá, zatímco plochy mimo kresbu již nikoliv. Pakliže se proto tiskařská barva nanese na povrch celého kamene, zůstává pouze na kresbě. Před nanesením tiskařské barvy se povrch kamene ještě zlehka vlhčí vodou, což se poté průběžně opakuje mezi jednotlivými reprodukcemi. Reprodukce probíhá otisknutím kresby s nanesenou tiskařskou barvou na papír, a to lisováním. Pakliže se proces jeví na první pohled poměrně jednoduše, sluší se podotknout, že mastná křída je zpravidla bezbarvá. Přenesení kresby na kamennou desku je proto záležitostí zkušeného umělce. Platí rovněž, že celý proces se vztahuje na každou jednotlivou barvu, protože více barev zároveň na kámen, respektive papír přenášet nelze. A konečně, litografie zůstává z větší části ruční prací. Zpravidla se sice používá pro náklad více kusů, protože však tvůrce musí vzít každou reprodukci často několikrát do rukou, jedná se v praxi o sérii originálů.

Petr Ptáček do svých litografií otiskl bezpočet okamžiků, kdy se na prašných cestách neohroženě prohánějí muži v brýlích a vlajících šálách, vodní hladinu brázdí mohutná plavidla a vzduch nese oblohou letouny a vzducholodě. V průběhu rozhovoru jsme si rádi prohlédli řadu prací s motoristickou tematikou, od vozidel sportovních, přes luxusní až po užitková. K nejslavnějším se zřejmě řadí dech beroucí a světově nepřekonané zpracování závodního prototypu Auto Union. Nejvíce nás však přirozeně zaujaly náměty s vozidly značky Tatra. V prvé řadě jsme proto obdivovali motiv s dravě zatáčejícím speciálem Tatra 11 Targa Florio z roku 2004, poté zachycení plavného průjezdu vozidla Tatra 600 Tatraplan z roku 2006, dále momentku s pilotem naklánějícím se z monopostu Tatra 607 a konečně výjev noční rychlostní zkoušky se soutěžním vozem Tatra 603 z roku 2013. Všechny jsme samozřejmě pořídili do archivu našeho sdružení. A jak se zdá, nezůstanou zdaleka posledními…

Poté, co jsme se dozvěděli o celém průběhu vzniku, vážíme si každého litografického díla mnohem více. Děkujeme proto našemu hostiteli za příjemné setkání s přáním stálé tvůrčí inspirace a těšíme se na další práce spojené se značkou Tatra!

Díla Petra Ptáčka jsou dostupná na řadě míst, počínaje kamennými galeriemi a konče internetovými obchody s uměním. Po vzájemné dohodě pracuje rovněž na zakázku, a to v širokém spektru námětů vhodných k nejrůznějším příležitostem.

V případě zájmu naleznete více informací na stránkách o Petru Ptáčkovi.

Přestavba provedená dle konkrétních požadavků sboru zachovala většinu původních předností vozidla. Patří mezi ně například zvýšená průchodnost terénem daná kolovými redukcemi, centrálním huštěním pneumatik o rozměru 15,00-21 TO-3 s taktickým vzorkem, světlou výškou 410 milimetrů a nájezdovými úhly 32°/35° (vpředu/vzadu) a zároveň vyprošťovací schopnosti dané třísměrným navijákem s dosahem 85 metrů a nejvyšším tahem v přímém směru 117,7 kN (11 770 kg). Proti civilním verzím je odlišností rovněž vyztužené čelní sklo, zabudované přídavné zařízení pro práci s radlicí, dvojice startérů a přídavný olejový chladič přeplňovaného dvanáctiválcového agregátu (265 kW/1295 Nm). Přenos výkonu je zajištěn částečně synchronizovanou manuální převodovkou s 20 stupni vpřed a 4 stupni vzad (půlené stupně, reduktor). Podvozek je standardně vybaven uzávěrkou mezinápravového diferenciálu a uzávěrkami všech 4 náprav. Maximální rychlost daná krátkým zpřevodováním výrazně nepřesáhne 80 kilometrů za hodinu.

Účelně řešená nástavba je ukotvena k původním nosníkům na ložné ploše vozidla, což částečně brání nežádoucímu krutu celku při jízdě v terénu. V přední části nese nástavba profilovanou nádrž na požární vodu o celkovém vnitřním objemu 8000 litrů, v zadní části skříň na požární vybavení, dostupné stahovacími roletami po stranách a výklopnou stěnou. V horních policích skříně mají své místo hadice (20 kusů x 100 m), pod nimi rozličné příslušenství, vzadu naviják vysokotlaké hadice o délce 100 m s vlastním agregátem (průtok 17 litrů za vteřinu, tlak 170 bar) a neposledně ovládání hlavního čerpadla (průtok 3200 litrů za minutu, tlak 16 bar). Na střeše je současně instalováno vodní dělo, nastavitelný žebřík, světelná rampa s vlastní elektrocentrálou a boxy na nářadí. S ohledem na přání sboru zachovat původní naviják bylo u čerpadla umístěného mezi druhou a třetí nápravou nutné přistoupit k odlišnému náhonu. Ojedinělou předností užitého řešení je možnost provádět hasební zásah bez nastartovaného hnacího agregátu vozidla, případně provádět vyprošťovací a hasební zásah nezávisle na sobě.

Vozidlo je osazeno prodlouženou kabinou s celkem 6 místy, z toho 4 vpředu a 2 vzadu. Vzhledem k původu vozidla není tepelně izolována, je však vybavena výkonným nezávislým topením. Jednoduchou lůžkovou úpravou v ní navíc lze provizorně přenocovat, což je užitečné především při delších zásazích, dozoru na místě požáru a podobně. Exportní určení vozu prozrazují například anglické popisky nad ovladači palubní desky a originální manuál pro obsluhu.

Při výkonu služby upozorňuje vozidlo ostatní účastníky silničního provozu mimo charakteristického zbarvení zvukovou a světelnou signalizací, sestávající ze zábleskových jednotek na střeše kabiny a zádi a střeše nástavby. Mimořádně robustní konstrukci potvrzuje celková hmotnost 27 200 kilogramů, provázená spotřebou přibližně 50 litrů motorové nafty na 100 kilometrů.

Vzdor svému stáří vozidlo stále nenašlo soudobého přemožitele a zůstává mimořádně cennou zbraní pro likvidaci požárů v náročném terénu a odstraňování nejrůznějších živelných pohrom, při nichž často sekunduje menší a zároveň mladší Tatra 815 4x4 CAS 20.

Zvláštní poděkování: panu Radimu Lískovcovi, našemu průvodci za vstřícné přijetí, projevenou ochotu a především mimořádný zážitek; panu Jaroslavu Petříkovi, příznivci našeho sdružení za zprostředkování setkání za účelem pořízení reportáže.

Pohled na perleťově bílou karoserii vnesl našemu čestnému hostovi do tváře úsměv. U šálku teplého čaje vzápětí rozvířil dlouhou řadu cenných osobních vzpomínek, počínaje hledáním nejvhodnějšího tvaru karoserie, přes návrh trubkového rámu, zástavbu motorizace, řešení kapotáže až po řadu rozdílů mezi všemi předprodukčními exempláři.

Z místa řidiče se svého zdůvodnění dočkalo rovněž provizorní řešení interiéru, připravené s ohledem na blížící se termín oficiálního představení vozu. Vědět o sobě v převážně uzavřeném prostoru dal rovněž osmiválec pod laminátovou kapotáží, a to nejen zvukem. Motor prokázal své všestranné nadání a jednoznačně potvrdil účel vzniku celého vozidla, viditelně prostupující každou prací pozdějšího studia Design Král.

V praxi jsme navíc zjistili, jakému člověku nejvíce vyhovuje zvolená pozice za volantem. Vzhledem k dědičné postavě jsme k překvapení všech došli k závěru, že modelovou postavou se stal přímo autor vozu, Václav Král. Mimořádně progresivním se rovněž ukázalo řešení držáku nápojů, pro jejichž odložení se, jak dokazují fotografie, nejlépe hodí sloupek volantu…

Příjemné rozpravě přímo u vozu následovalo neméně pozoruhodné společné posezení. K naší radosti jej zpestřila komentářem provázená prezentace autentického fotografického materiálu. Připomněla nám, jak na skicách postupně dozrávala původní myšlenka, s jakou řemeslnou pečlivostí vznikala první maketa, s jakým ohlasem proběhlo její první představení odborné veřejnosti a jaké často nepochopitelné události mu následovaly.

Stranou zájmu nezůstal ani vůz Tatra 613 Prezident a závodní vůz Tatra 602 Tatraplan Sport, a to včetně mnoha osobních zážitků spolu s úvahami, k jejichž realizaci autoři, želbohu, nedostali čas, prostor, případně finanční zázemí.

Vzdor množství společně stráveného času se v závěru přesto ukázalo, že v rámci jednoho setkání není možné probrat se zákoutími příběhu každého vozu. Dohodli jsme se proto společně, že při nejbližší příležitosti uspořádáme setkání další, při němž se opět rádi dozvíme mnoho zajímavého o designérech, kteří chtěli změnit svět!

Více informací o vozidle naleznete v případě zájmu na: www.tatra700.cz .

V záři reflektorů se na zledovatělém parkovišti setkává trojice vozů Tatra 613. Majitele zeleného exempláře, soudě dle vzhledu první série, lze svým způsobem považovat za průkopníka. Plastová karoserie přispívá ke snížení celkové hmotnosti a netrpí korozí. Licenčním výrobcem, respektive dodavatelem je světoznámá společnost Koh-i-noor, tradiční výrobce psacích potřeb, jehož tužky dosáhly už na přelomu 19. a 20. století mimořádného ohlasu laické a odborné veřejnosti. Jako takové si ovšem žádaly kvalitní nástroje pro pravidelné ostření, jejichž představitelem jsou kvalitní ořezávátka. V tvaru kopřivnického vozu navíc mimořádně reprezentativní, přestože osmiválcová limuzína ve skutečnosti ořezávátkem rozhodně není. Diskutabilní je pro řidiče rovněž výhled z vozu přes plná okna, žádající silně vyvinutou řidičskou intuici, pevná kola, vedoucí k nadměrnému opotřebení pneumatik a nástup do vozidla. V současnosti již v nabídce vozidla obdobné koncepce nenajdeme.

Bílá barva zdobí podstatně konvenčnější exemplář, jehož majitel hoví modernějším tvarům třetí série a většímu vnitřnímu prostoru. Patrná je rovněž vyšší užitná hodnota daná otevíratelným zavazadelníkem, pohodlí zajištěné odpružením otáčejících se kol, bezpečnost dvou párů předních světlometů, výhled z vozu průhlednými okny vpředu opatřenými stěrači a vnějšími zpětnými zrcátky a přístup k pohonné jednotce přes kapotu, nikoliv zespod vozu. Stále však není dostatečně řešen nástup do vozu. Licenčním výrobcem robustně stavěného vozu, vzniklého úpravou původního speciálu Tatra 623 je někdejší Kovozávod Semily, dnes známý pod názvem Vista Semily. V době svého vzniku patřil vůz k populární řadě Monti metal, v níž bychom našli kupříkladu Škodu Favorit. V současné době výrobce potěší zájemce především o nákladní vozidla Tatra, a to řadou plastových modelů Monti system.

Posledním účastníkem setkání je majitel fialově zbarveného exempláře první série. Viditelná je obliba velkých vozů, přestože prostor pro nohy cestujících je přinejmenším sporný. Rovněž užitná hodnota, přístup k osmiválcovému agregátu a potřebná velikost místa na parkování nabízí řadu otázek. Předností je menší sklon plastové karoserie ke korozi, zdaleka nejpohodlnější odpružení, přilnavost pneumatik s bočním vzorkem a do ruky padnoucí sportovní tříramenný volant. Světlomety je navíc vybavena nejen přední, ale rovněž zadní část vozu. Možnost nastoupit ovšem není o mnoho přívětivější. Licenčním výrobcem překvapivě lehkého vozu je Kovodružstvo Náchod, známé dnes pod názvem Kaden. Zájemce o vozidla Tatra potěší podnes, přestože se namísto plastových osobních modelů začal věnovat detailním nákladním z poctivého kovu, který nedostatky svých předchůdců dává zapomenout. S padající tmou přichází chlad a majitelé vozů se zasněženou krajinou rozjíždějí ke svým garážím, vitrínkám a stolním zásuvkám pro myrtu, zlato a kadidlo. Večer tříkrálový zanedlouho začíná…

Koncem léta vyráží z Brna zelená Tatra 613 s přídí neomylně nasměrovanou k Ještědu a trojčlennou posádkou, jejímž cílem je netradiční formou připomenout, že uplynulo právě 40 let od představení vozu Tatra 613, neuvěřitelných 40 let od otevření hotelu a vysílače Ještěd a celých 80 let od zprovoznění lanové dráhy na vrchol stejnojmenné hory nad Libercem.

Naši cestu časem začínáme v ranních hodinách na brněnském předměstí. Rozměrný zavazadlový prostor nad přední nápravou plní množství fotografického vybavení, osobních předmětů a samozřejmě základního nářadí pro případnou opravu. Důsledně naplánovaná trasa vede z Brna přes Svitavy, Litomyšl, Vysoké Mýto, Jičín a Hradec Králové až do Liberce.

Dosud celistvě šedivá obloha se po necelé půlhodině jízdy směrem ke Svitavám nezadržitelně trhá a zalévá frekventovanou dopravní tepnu proudem vody. První zastávka přichází na čerpací stanici nedaleko obce Lysice. Nezávislé topení dostává první příležitost prokázat svoji kvalitu a zanedlouho kabinu plní příjemně teplý vzduch, vedoucí našeho roztávajícího kameramana k myšlence poprvé sáhnout po demontovaném vybavení. Řidiče zanedlouho poté nově namontované táhlo plynu vtáhne pod vůz k řízné opravě seřízením.

První zastávka v rodišti Bedřicha Smetany přináší zjištění, že okolí zdejšího zámku, oceněného pro své architektonické řešení zápisem v seznamu světového kulturního dědictví, prochází rekonstrukcí. Zamýšlená trasa vedoucí přes náměstí k zámku bere za své a náš kameraman se proto musí spokojit pouze s jízdou po malebném renesančním náměstí. Zámek samotný ve stejné chvíli dokumentuje navigátor a zastupující fotograf, kterého kouzlo postranních uliček přivádí k němému úžasu. Vzápětí se v nich tiše ztratí. Po šťastném shledání se shodujeme, že po dokončení stavebních prací bude město k návštěvníkům velmi přívětivé. Želbohu totéž nelze říci o počasí, a proto nasedáme do vozu a provázeni symfonickým bubláním osmiválce míříme na sever.

Hradec Králové nás po hodinové cestě vítá po svém. Město těžící z nadčasového urbanistického konceptu je pro řidiče mimořádně přehledné. Soudě dle množství ocenění je navíc příjemným místem pro život, jehož každodennímu shonu se ctí slouží původní funkcionalistická výstavba. S obdivem projíždíme po městském okruhu, o němž si naše domovské město nechává zdát. Míjíme poslední ceduli směřující k Liberci, který nás za necelé dvě hodiny jízdy provázené střídáním teplého, chladného, slunečného, oblačného a deštivého počasí přivítá modravou oblohou. Čas poobědvat před poslední částí cesty, vedoucí serpentinami až na samý vrchol hory Ještěd.

Jízda vzhůru je nepopsatelnou radostí. Převážně obsazená limuzína tlačená houževnatým motorem pružně zrychluje a vzdor svižnému tempu nedává ani v zatáčkách znát žádnou únavu. V té naopak zastihneme řadu pěších turistů, stoupajících stejným směrem. Na parkovišti pod futuristickou budovou budíme nečekané pozdvižení. Zřejmě pro podezření na příslušnost k vrstvě svržené zvoněním klíčů. Bereme zavazadla a kráčíme k recepci, stoupáme po schodišti a padáme do postelí. Výhled na parkoviště je dojemný. Cíl dosažen.

Po odpolední pauze, podvečerním natáčení a večeři s výhledem scházíme pod zářící oblohou zpět na parkoviště, abychom zachytili noční kouzlo uhrančivého vysílače. Pozornosti objektivu nemůže uniknout ani náš dopravní prostředek, který zde překvapivě působí zcela přirozeně. Vroucímu nadšení brání jednohlasné konstatování, že jsme podcenili balení svršků, a proto se po více než hodině fotografování vracíme na pokoj značně prokřehlí. Ulamujeme rampouch pod nosem, zhasínáme unikátní lampu a rychlostí světla usínáme. Ráno teplejší večera.

Počasí nám přeje a sluncem zalitá hotelová restaurace vonící čerstvým pečivem a míchanými vejci dává možnost se s konečnou platností probudit do krásného dne. Po snídani náš čeká předem smluvená prohlídka hotelu, vedená jeho ředitelem, Ing. Priščákem. Chce se říci, že jsme si v recepční, hotelové, restaurační, kavárenské, barové, bufetové, kuchyňské a technické části prohlédli každé zákoutí. Pravdou zůstává, že budova navržená Ing. Karlem Hubáčkem žádné skutečné zákoutí nemá. K vlastnímu údivu se proto po okružní cestě vracíme na stejné místo, na němž mimořádně zajímavá prohlídka začala. Dozvídáme se rovněž o plánované rekonstrukci a postupující obnově, která klidní naši původní obavu o budoucí tvář objektu vzlétajícího k oblakům. V jízdě lanovkou z oblak zpět na zem nám však zabrání skupina zahraničních hostů, toužebně vyhlížejících její kabinu. Vzdáváme se krásného zážitku ve prospěch obrazu naší krásné země v zahraničí. Na rtech nám při tom zní Má vlast Bedřicha Smetany.

Balíme zavazadla a sestupujeme z kosmického Olympu. Náš supersonický koráb zvolna sjíždí z kopce a prohřívá svůj proudový agregát. Vracíme se do Liberce, kde nás čeká projížďka po Masarykově třídě, známé jako letní promenáda, prohlídka zdejší novorenesanční radnice a divadla F. X. Šaldy. Dále plánujeme procházku po přilehlém náměstí, prohlídku přehradní nádrže Harcov a zastavení u bývalého domu barona Theodora von Liebiega, který prý Karla Benze osobně přesvědčil, aby kopřivnickým průkopníkům poskytl svůj motor pro vůz Präsident. Obzor vědomí a zorničky očí nám závěrem rozšíří bloudění jednosměrkami, mezi nimiž nejsou dvě ulice na stejné vrstevnici, z čehož jsme jako mladíci z jihu upřímně na mrtvici.

Po krátké cestě mezi kopci vjíždíme do Vratislavic, kam nás láká především nedávno otevřená expozice věnovaná zdejšímu rodákovi Ferdinandu Porschemu. Rodný dům navíc zdobí pamětní deska s tváří konstruktéra, jehož jméno podnes nesou sportovní vozidla z předměstí německého Stuttgartu. Zajímavé je, že ve stejném městě sídlí rovněž společnost Daimler, vlastnící automobilku Mercedes. Právě tu, která před více než sto dvaceti lety poskytla motor pro první automobil původní kopřivnické vozovky. Evropa je malá. Svět je kulatý. Vesmír nekonečný.

Rychlostní silnice nás kvapně vede do Pardubic. Místo konání dostihových grand prix a tradiční výroby perníku se od sousedního Hradce Králové nemůže více lišit. Přesto nejsou Pardubice o nic méně krásné, čímž však zdejším obyvatelům, přesvědčeným o svém prvenství, příliš nelichotíme. Necháváme si proto své pozorování pro sebe a míříme k našim dvěma cílům. Prvním jsou unikátní automatické mlýny projektované Josefem Gočárem pro průmyslnickou rodinu Winternitzových. Náš obdiv cihlovému zdivu zchladí až příval deště, před nímž se schováváme na palubě našeho silničního plavidla. Nezávislé topení raději nezapínáme, protože druhým cílem je krematorium známé ze snímku Spalovač mrtvol. Objekt ve stylu art deco postavený dle návrhu architekta Pavla Janáka budí rozporuplné emoce. Monstrózní perníková chalupa zde může působit na místě, dle našeho názoru je však pro poslední rozloučení krajně nemístnou kulisou. Společnost přátel žehu však zřejmě bude odlišného názoru…

Poklidnou zpáteční cestu nám za Vysokým Mýtem nečekaně zpestří dlouhá kolona, které se rozhodujeme vyhnout objízdnou trasou dle vlastního návrhu. Silnice v rozpětí tříd od první do třetí, přehledné úseky střídané zatáčkami, neznámá městečka objevující se ve tmě a přízračné vesnice, které v ní mizí, jsou nejlepším zakončením našeho dobrodružství. Příjemně unavení přijíždíme do moravské metropole v pozdních večerních hodinách, a přestože je pracovní den, početní obyvatelé rušného města nám neúnavně vzdávají hold máváním. Jsme nadšeni vědomím, že se náš záměr podařilo uskutečnit. Automobil naproti tomu působí zklamaně. Sotva se rozjel a už musí do garáže.

Podnikli jsme cestu napříč republikou, abychom spojili dva symboly sedmdesátých let a oslavili jejich společné čtyřicáté výročí. Cestu časem, která beze zbytku prokázala, že ani čtyři desetiletí nezměnila nic na tom, že hotel a vysílač Ještěd patří k nejpozoruhodnějším stavbám na světě a Tatra 613 k nejlepším cestovním křižníkům, kterými k ní lze ve hřejivém pohodlí, naprostém bezpečí a svižném tempu vyjet. A to je rozhodně důvod k oslavě…

Zvláštní poděkování: společnost Ještěd s.r.o. za mimořádnou prohlídku budovou hotelu Ještěd, jmenovitě řediteli hotelu, panu Ing. Priščákovi, a to především za vstřícné přijetí a věnovaný čas.

V případě zájmu naleznete více informací na: www.jested.cz a www.jested73.cz .

Inscenace, na jejímž scénáři se osobně podílel rovněž Ing. Miroslav Zikmund, zavedla hlediště plné diváků nejen do mnoha koutů světa, ale také do zákoutí, v němž se slavní cestovatelé zanedlouho po svém návratu nečekaně ocitli. Hlavním tématem scénáře Vladimíra Fekara je životní cesta, v daném případě pečlivě dokumentovaná prostřednictvím deníků a vzájemné korespondence. Režisér Petr Štindl přistoupil k adaptaci námětu s nemenší pečlivostí a nabídl divákům zajímavé ohlednutí přímo očima hlavních hrdinů.

Začátek inscenace otevírá bouřlivé období roku 1968. Tento okamžik se stává ústředním zlomem celého příběhu, k němuž se cestovatelé v průběhu celého prvního dějství postupně přibližují, aby se k němu v dějství druhém mohli dále vracet. S dvojicí hrdinů se poprvé setkáváme na vysokoškolské půdě, kde se hlediště stává svědkem rozhodnutí o budoucí velké cestě. Průběh náročných příprav spolu s nesnázemi poválečného období je rámcově zjednodušen a směřován k začátku společného dobrodružství.

Scénografické pojetí Petra B. Nováka je překvapivě minimalistické, jednoznačnou dominantou je nadživotní model vozu Tatra 87. Zásluhou audiovizuální projekce, dobových nahrávek, vstupů a přítomnosti mytických postav ztělesňujících náhodu a štěstí nicméně zdrženlivá scénografie podporuje diváckou fantazii. Důkazem budiž scéna s východem slunce na egyptských pyramidách, při níž je pouštní žár v hledišti doslova cítit. Nápaditá je rovněž současná přítomnost hlavních hrdinů jak v letech jejich mládí, tak letech dospělosti. Mladické nadšení komentované z titulu později získané zkušenosti vede k úvahám o nekonečné cestě lidského dospívání a těší svou nenucenou úsměvností.

Druhé dějství je věnováno méně známému období následujícímu návratu našich cestovatelů. Éra československých dějin psaná znárodněním, kolektivizací, démonizací imperialismu a pevnou chůzí pětiletek cestám za obzor, jak známo, příliš nepřála. Druhá cesta je proto zmíněna pouze ve zkratce, zato první potíže způsobené přesvědčením dospívajících mužů se pozvolna dostávají do popředí jeviště. Komorní svědectví o vnitřní nesmiřitelnosti, marné snaze a postupující deziluzi hledišti přibližuje, jak velké clo za svůj sen museli cestovatelé po překročení hranic rodné země zaplatit. Přes neveselou atmosféru je druhá polovina představení cenná pro identifikaci s osobnostmi obou hrdinů, přičemž umění radovat se z nepatrností je ve svém přesahu nadčasové. Závěr představení je očekávaně laděn sentimentálně, umocněn hojně užitou symbolikou. S ústřední dvojicí se loučíme v ovocném sadu, kde přemítá nad životní cestou jako cílem a důležitostí vlastních kořenů. Vzápětí nato Ing. Jiří Hanzelka svého přítele nenávratně opouští.

Především v souvislosti se závěrem je nutné ocenit herecké nasazení celého souboru, jehož přičiněním se inscenace drží v mezích uctivé nostalgie. Zároveň je však zřejmé, že pro diváka očekávajícího výpravné zpracování dobrodružství našich nejslavnějších cestovatelů bude druhá polovina příběhu méně stravitelná, přestože tvoří nedílnou součást životních osudů obou hrdinů.

Pro porozumění celému projektu je proto zásadní potleskem vstoje provázené poděkování herců zakončené hlubokou poklonou. Právě poklonou je totiž divadelní hra "Palubní deník Hanzelky a Zikmunda" především a tváří v tvář charisma, intelektu a vitalitě Ing. Miroslava Zikmunda se k ní nelze než s úctou připojit. I ve svém požehnaném věku je stále zosobněním pravdivého poselství, že v lidském životě hrají často více než osobní cíle roli vlastní kořeny. A právě tuto skutečnost je nutné si bez ohledu na uměleckou formu a tvůrčí pojetí připomínat…

Josef Kasperkevič, 21.4.2013

Vzniku překrásného modelu předcházela náročná příprava, při níž jeho tvůrce zúročil své bohaté zkušenosti z profese konstruktéra. Po volbě vhodného měřítka započal přepočet všech rozměrů skutečného vozu. Na základě získaných poměrů a hodnot vzniklo několik dílčích a jeden konečný výkres, které se staly základem pro tvorbu dílců a šablon. Původní hranol dřeva se následně s jejich použitím začal měnit v tvarově náročnou karoserii, a to výhradně za pomoci kotoučové pily, dláta, rašple, pilníku a smirkového papíru. Práce však přinesla i nemálo úskalí. K nim patřilo hledání vhodného tvaru zakulacené střechy, jemné ladění nenápadného vybrání víka motoru, tvorba linie pod bočními okny a neposledně výroba členité přední kapoty, jež dává původnímu vozu nezaměnitelnou tvář.

Povrch modelu po přebroušení a mírném dotmelení chrání pouze hydrovosk. Neskrývá proto žádné tajemství a dává hrdě na odiv svoji přirozenou řemeslnou krásu. V průběhu celkem 72 hodin dokázalo cílevědomé lidské úsilí změnit kus surového materiálu v poválečný symbol československého automobilového průmyslu a jeden z nejkrásnějších evropských vozů čtyřicátých let. Tradice pokračuje…

Děkujeme našemu příznivci za mimořádně zajímavý námět a současně ochotné zapůjčení modelu a zpracované dokumentace pro účel pořízení fotografií!

Josef Kasperkevič, 22.2.2013

Další zastavení představoval jarní sraz majitelů vozů značky Moskvič, které bylo v dobách socialismu možné pravidelně vídat rovněž na českých silnicích. Jejich každoroční setkání pořádá Moskvič klub České republiky, a jak dokazují pořízené fotografie, kolona vozidel, k níž jsme se na cestě do Čech pod Kosířem připojili, patřila k dalším ozdobám tohoto malebného odpoledne.

Po domácích akcích jsme se následující den rozhodli věnovat cestě do zahraničí, a to na věhlasné veteránské setkání a burzu pořádanou v rakouském městečku Tulln. Počínaje přehledně značenou cestou, přes snadné nalezení místa na zaparkování, dostatek pokladen a vstupních bran bylo zřejmé, že nás čeká zdařilá neděle. Pořadatelé akce měli k naší radosti pronajato celé tamější výstaviště. Prostor hal věnovali prezentaci klubů, které návštěvníkům představily širokou škálu značek, a to včetně několika rarit. Volná prostranství mezi halami se pro změnu nesla v duchu prodeje náhradních dílů, příslušenství a služeb. Velké parkoviště uvnitř areálu zaplnila přehlídka vozů, která se průběžně měnila. Stále bylo čemu se obdivovat, stále bylo co dokumentovat. Přesto však návštěvníci neměli v žádném případě naspěch. Poklidně se procházeli, zastavili prohodit pár slov, zasedli k šálku čaje a následně pokračovali dále. Okouzleni přívětivou atmosférou jsme proto začali plánovat, ve které z hal to bude příští rok nejvíce slušet právě kopřivnické značce…

Děkujeme všem pořadatelům za příjemné akce a těšíme se již dnes jejich na příští ročník!

Osud prvního vyrobeného kusu se dnes váže k jihomoravské metropoli Brnu, kam ho v roce 2004 zakoupila společnost Moravskoslezská s.r.o., provozující silniční a odtahovou službu, autoservis a půjčovnu vozidel. Automobil vznikl úpravou třínápravového vojenského tahače z roku 1987. V jejím průběhu se naplno projevila přirozená variabilita konstrukčního řešení s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Právě to umožnilo bezproblémové prodloužení rozvoru mezi druhou a třetí nápravou spolu s přidáním čtvrté, a to včetně pohonného ústrojí. Sériová, synchronizovaná převodovka s deseti stupni vpřed a dvěma stupni vzad byla převzata beze změn. Doplnila ji pouze za klidu řazená dvoustupňová sestupná převodovka a rychlejší stálý převod zadního diferenciálu. Všechna kola jsou poháněna dvanáctiválcovým vzduchem chlazeným motorem objemu 19 000 ccm se dvěma turbodmychadly, dávajícím maximální výkon 265 kW (355 koní) a krouticí moment 1 400 Nm.

Ve vyprošťovací speciál vozidlo s konečnou platností proměnila nástavba společnosti ČKD a.s., dle neoficiálních zpráv původně určená pro zvláštní vojenská provedení. Výbavu tvoří výsuvné hydraulické rameno s navijákem jeřábu o nosnosti, respektive tahu 15 tun, sklopné brýle a dvojice postranních navijáků, v obou případech s nosností, respektive tahem 20 tun. S ohledem na užití vozidla bylo pod přední nárazník současně přidáno závaží o hmotnosti přibližně 3 tuny, zamezující nadměrnému odlehčování řízených náprav. Pohotovostní hmotnost vozidla se proto pohybuje na hranici 25 tun, čemuž odpovídá spotřeba průměrující jízdu se zátěží a bez ní na přibližně 55 litrů motorové nafty.

Za léta provozu automobil prošel postupnou modernizací. Dočkala se jí prodloužená, respektive dvojitá kabina, nově osazená kapotáží modelu Terrn° 1 a clonou proti slunečnímu svitu. Upravena byla rovněž světelná a signalizační výzbroj. Proti původnímu vojenskému tahači disponuje nárazník čtveřicí světlometů, vnitřním párem tlumených a dálkových a vnějším párem zábleskových, které doplňují diodové moduly v kapotáži motoru, modernější oranžové majáky na střeše spolu s výkonnými mlhovými světlomety pod čelním oknem. Praktické je uložení tažné tyče, která našla místo na předním nárazníku. Změn doznala také nástavba, například v podobě rozměrnějších zadních světlometů. Původní sklopné brýle nahradilo novější řešení italského výrobce Omars.

Vozidlo dodnes úspěšně vyjíždí k zásahům po celé Evropě. Vzdor svému stáří se zde těší vynikající pověsti, a to především zásluhou vyprošťovacích schopností v nezpevněném terénu, případně horských oblastech, kde konkurenční technika vlivem menší průchodnosti a malému počtu poháněných náprav selhává. V srdcích zástupců bezpečnostních a záchranných složek dle slov provozovatele budí důvěru, což vede ke vstřícnější spolupráci a především rychlejšímu řešení dopravních situací. Pro neznalé zůstává na silnici dechberoucím zjevením, a to nejen zásluhou své nezanedbatelné velikosti, ale například i valivého hluku od dravčích balonových pneumatik a rychlosti, která v důsledku pozměněného převodu zadního diferenciálu dosahuje až 130 kilometrů v hodině. Na místě dopravních nehod vůz následně udivuje svými manévrovacími schopnostmi, bez vozidla v závěsu se dokáže otočit na pouhé tři nájezdy. Kabina posádce nabízí dostatek prostoru a na předních místech rovněž příjemné pohodlí, dané použitím sedadel z osobního automobilu Tatra 613.

Z hlediska vnitřního vybavení, fyzické náročnosti obsluhy a způsobu ovládání technických zařízení již speciál s modernějšími nástupci srovnávat nelze. Překonává je však stále nadstandardními jízdními vlastnostmi na nezpevněném povrchu, vysokou spolehlivostí a celkovou mechanickou robustností. Právem proto zůstává nezastupitelnou součástí vozového parku společnosti a pevnou oporou všech motoristů v nesnázích, kterým vyráží na pomoc za asistence autojeřábu Tatra 815 6x6.

Děkujeme jednateli partnerské společnosti Moravskoslezská, s.r.o., panu Aleši Kalíkovi za vstřícné jednání, zpřístupnění firemního archivu a zapůjčení vozidel za účelem pořízení fotografií. Současně děkujeme našemu kolegovi, panu René Procházkovi za cenné technické informace, bez nichž by tento článek nevznikl.

25. 3. 2012, Josef Kasperkevič

Představení probíhalo na kopřivnickém továrním polygonu od poloviny měsíce října do začátku měsíce listopadu, přičemž zájemci měli možnost volit z celkem čtveřice termínů. Pro účel seznámení s netrpělivě očekávanou novinkou jsme proto zvolili poslední, listopadový termín. Předpokládané chladnější počasí slibovalo nevšední zážitek především na nezpevněné části areálu, řadícího se k největším svého druhu ve střední a východní Evropě. Zástupci společnosti TATRA, a.s. zde první listopadový den uvítali na 70 hostů z celé české a slovenské republiky. Zvědavost účastníků zajisté podpořilo zpočátku mlhavé počasí, jehož zásluhou bylo obtížné dohlédnout od jednoho vystaveného vozu k druhému. Právě to však dalo setkání s modelem TATRA PHOENIX mimořádnou sílu vzápětí poté, co se krátce před zahájením úvodní prezentace nad centrální plochou rozzářilo slunce. Šestice majestátních siluet na zlatavém pozadí obratem probudila fotografické vybavení, které již zůstalo v permanenci až do odpoledních hodin.

Předváděcí akci zahájili zástupci oddělení marketingu. Přítomní hosté se v rámci jejich prezentace měli příležitost seznámit s použitou technikou, základními provozními údaji, srovnáním parametrů, novou politikou zákaznického servisu a historií produkce nákladních dopravních prostředků. První část prezentace představila úlohu nového modelu, s nímž společnost TATRA, a.s. nejen rozhodně otevírá další kapitolu své existence, ale také odhodlaně vstupuje na nové trhy, kde je připravena plně vyhovět nejnáročnějším požadavkům. Partnerem na cestě k dosažení tohoto předsevzetí je od srpna letošního roku nizozemská společnost DAF. Předmětem vzájemného kontraktu je dodávka komponentů a sdílení celosvětové prodejní sítě. Druhá část přiblížila úspěšnou tradici produkce nákladních dopravních prostředků. Připomenutí se dočkala řada slavných vozidel, kupříkladu model 24, 111, 148, 813 a 815.

Třetí část prezentace přinesla základní technická data. Základním předpokladem úspěchu vozidla zůstává jedinečná koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, které zaručují vynikající jízdní vlastnosti spolu s odolností, spolehlivostí a pohodlím, které jsou pro značku charakteristické. V rámci jeho evoluce proto vzduchové odpružení spolu se všemi zadními obdržela také přední náprava, což přispělo ke schopnosti plynuleji kopírovat nerovnosti terénu a zvýšilo cestovní komfort. Zároveň vzrostla celková nosnost náprav, a to především zásluhou zdokonaleného předního pérování (nosnost 8 a 9 tun) a kombinovaného zadního pérování (11,5 tuny v případě takzvaného lehkého provedení; 13, 15 a 16 tun v případě takzvaného těžkého provedení). Užitá koncepce znamená přednost rovněž v otázce tuhosti a celkového zatížení. Vozidlo pro instalaci nástaveb nevyžaduje instalaci mezirámu, což redukuje počet spojů snižujících torzní tuhost. Uspořená pohotovostní hmotnost se rázem mění v užitečnou. Podvozek bude k dispozici ve čtveřici provedení, a to 4x4 (maximální hmotnost 20 tun), 6x6 (maximální hmotnost 40 tun s redukcemi v kolech), 8x8 a 8x6 (obě maximální hmotnost 50 tun s redukcemi v kolech). Zásadní změnou je rovněž zástavba vodou chlazeného agregátu Paccar MX, dodaného společností DAF, spojeného poprvé přímo s převodovkou, dodanou společností ZF. Následkem užitého řešení se počet kardanových hřídelů pohonného ústrojí snížil na jediný, vedoucí k nové sestupné převodovce. Agregát bude k dispozici v celkem čtveřici výkonnostních provedení, a to 265 kW (krouticí moment 1775 Nm), 300 kW (krouticí moment 2000 Nm), 340 kW (krouticí moment 2300 Nm) a 375 kW (krouticí moment 2500 Nm), přičemž nejsilnější varianta bude určena pouze pro vozidla s redukcemi v kolech. Šestnáctistupňová převodovka bude k dispozici v celkem trojici provedení včetně automatizovaného, přičemž u každého provedení je na přání k dispozici varianta s intardérem. Všechna provedení převodovek spolupracují s jednolamelovou spojkou o průměru 430 mm, dodanou společností Sachs. Sestupná převodovka bude k dispozici ve dvojici provedení, a to jednostupňovém (převodové poměry 1,46, 1,21 a 1,12) a dvoustupňovém (převodové poměry 0,945 a 1,435). Pomocné pohony operují s nejvyšším krouticím momentem 800 Nm (motor), 1000 Nm (převodovka), 2000 Nm (sestupná převodovka) a 5000 Nm (sestupná převodovka). Na pohled nejvýraznější změnou ve srovnání s předchůdcem je nová kabina. Zpočátku bude k dispozici ve dvou provedeních, krátkém a prodlouženém, která dodá společnost DAF. Časem je doplní provedení dlouhé, připravené společností TATRA, a.s. Vzhled vozidla určuje decentně pozměněná příď s novým logem značky. Terénní ambice odráží nástavce předních blatníků, přidané s ohledem na větší světlou výšku (500 mm) a vnitřní prostor podběhů, podmíněný zdvihem výkyvných polonáprav. Nájezdový úhel se hodnotou 31 ° řadí k nejlepším na trhu. Interiér odpovídá moderním standardům pro nákladní vozidla. K přednostem patří bohatá nabídka vnitřního prostoru, zdařilá ergonomie, komfortní výbava a solidní zpracování.

Čtvrtá část prezentace přinesla zajímavá provozní data, navíc doplněná srovnáním s konkurencí. Prvním aspektem srovnání byly svislé vibrace při zátěži 26 tun. Především takzvaná belgická dlažba názorně ukázala, že koncepce podvozku znamená při jízdě po nerovnostech značnou výhodu. Srovnání na asfaltu a dalších méně náročných površích současně dokázalo, že terénní schopnosti vozidlo neomezují v běžném provozu. Zde bez problémů dosahuje srovnatelných, případně vyšších provozních rychlostí. Dalším aspektem srovnání byla pohotovostní hmotnost. V tomto ohledu patří model TATRA PHOENIX v konfiguracích 6x6 (9800 kg) a 8x8 (11500 kg) se značnou rezervou k nejlehčím vozidlům na trhu. Přesto například konfigurace 6x6 disponuje nosností, která konkurenci překonává až o 1200 kg. Posledním aspektem srovnání byla spotřeba pohonných hmot. S ohledem na pohotovostní hmotnost zřejmě nepřekvapí, že kopřivnická novinka je proti konkurentům úspornější, a to rozdílem až 8 %.

Poslední část prezentace byla věnována nové politice zákaznického servisu. Na celé vozidlo je poskytována záruka 12 měsíců, na hnací trakt posléze 36 měsíců/300 000 km/6000 motohodin v závislosti na tom, co nastane dříve. Znamená to nejdelší standardní záruku v dané třídě a stvrzuje důvěru, kterou do své práce konstrukční oddělení vkládá.

Vzbuzené nadšení hostů potvrdila rychlost, s jakou se po skončení prezentace přemístili ke zkušebním vozům, aby se o jejich kvalitách přesvědčili osobně. Připravena byla celkem šestice vozidel TATRA PHOENIX, a to v provedeních 4x4, 6x6 (dvě vozidla), 8x6 a 8x8 (dvě vozidla). Výraz překvapení ve tvářích prvních posádek znamenal příslib jedinečného zážitku, který následně potvrdila jízda s modelem v konfiguraci 8x8. Chladnější počasí umožnilo vozidlu především v lesní části tratí demonstrovat své terénní schopnosti. S ochotnou pomocí elektronického asistenta se jízda na vrstvě opadaného listí ve stoupáních a klesáních stala mimořádně snadnou, a to i přesto, že jsme v polovině svahu cíleně zastavili. Nezpevněnou cestu s množstvím hlubokých výmolů jsme následně překonali s překvapivou rychlostí. Ohromila nás rovněž neochvějná stabilita, daná nižším těžištěm osvědčené koncepce. Především jejich kombinace vzbudila náš obdiv poté, co jsme zjistili, že na ložné ploše vezeme zátěž o hmotnosti přibližně 16 tun. Při jízdě samotné jsme ji totiž ani náznakem nepocítili. Samostatnou kapitolou bylo prudké stoupání o hodnotě 40 %, které jsme na přání přítomného televizního štábu projížděli třikrát po sobě. Vždy v němém údivu nad plynulostí přenosu výkonu a krouticího momentu na všechna poháněná kola. Své kvality prokázala rovněž poloautomatická převodovka, která umožnila plně se věnovat ovládání vozidla. Zpestřením programu byla možnost navštívit výrobní závody a technické muzeum, kam přítomné pohodlně dopravil mikrobus. Současně bylo zajištěno bohaté ranní a polední občerstvení, které všem zpříjemnilo chvíle strávené živou diskuzí.

Neměli jsme důvod k pochybnostem, nedostali jsme prostor k obavám. TATRA PHOENIX navazuje na nejlepší tradice svého výrobce a potvrzuje vedoucí pozici značky na trhu nákladních vozů do těžkého terénu. Současně představuje zcela přesvědčivě nadepsanou kapitolu, jejíž obsah se zajisté ponese v duchu prodejních úspěchů a spokojenosti zákazníků na všech stávajících a budoucích trzích po celém světě. Král je zpět, ať žije král!

Více informací v případě zájmu naleznete na: www.tatraphoenix.com .
10. 12. 2011, Josef Kasperkevič

Certifikát původu je dokumentem proklamujícím autenticitu konkrétního exempláře osobního, respektive nákladního vozu. Samotnému vystavení certifikátu předchází pečlivá práce s archivem muzea, případně samotného výrobce. Cílem v mnoha případech časově náročného procesu je s pomocí všech zdrojů ověřit, v jaké míře aktuální stav odpovídá datu předání prvnímu majiteli, respektive o jakých změnách byl v prodejní a servisní síti během následujících let pořízen záznam. Odpovídá-li stav v požadovaném ohledu všem podkladům, je vozidlu vystaven certifikát, stávající se jeho nedílnou součástí.

Technické muzeum Kopřivnice je v roli správce historického dědictví značky jediným subjektem svého druhu na světě, u něhož je možné o certifikaci z hlediska původu zažádat. *) Při zpracování žádosti se opírá o hluboké znalosti a bohaté zkušenosti kolektivu kurátorů, průběžně spravujících archiv muzea. Ten je v posledních letech postupně digitalizován, což práci s archivním materiálem značně usnadní a zároveň sníží riziko jeho poškození.
Základním zdrojem pro ověření původu každého vozu je prodejní kniha. Prodejních knih je v archivu muzea uloženo na několik desítek, každá přibližně o patnácti stech stranách. Zpravidla platí, že co řádek, to záznam vozidla, obsahující základní fakta v podobě výrobního čísla podvozku a motoru, druh karoserie, datum objednání, zadání do výroby a předání prvnímu majiteli, případně majiteli druhému. Druh a zpravidla číslo karoserie je zároveň možné dohledat a následně ověřit v samostatné knize koreb. Struktura záznamů je odlišná, nezřídka je v ní uvedena pouze celá série. Pozoruhodné je, že v knize koreb není uváděna barva. V takovém případě se na přání majitele pozorně hledá vzorek původního odstínu, který se následně dle čísla dobového vzorníku převádí na aktuální vzorník značky Glazurit. S ohledem na rozvoj tiskařského a kancelářského vybavení je dále zajímavé, že záznamy v prodejních knihách jsou obecně tím hodnotnější, čím starší předmětné vozidlo je. Za příklad mohou posloužit informace o podpisu objednávky, zadání do výroby a předání vozidla zákazníkovi, z nichž se v pozdějších letech uvádělo již pouze datum předání. Lze proto říci, že ručně psané záznamy jsou nejen historicky cennější, ale zároveň také obsahově kvalitnější.
Předpokladem vystavení certifikátu je shoda výrobního čísla podvozku, výrobního čísla motoru a druhu karoserie se záznamem v prodejní knize. Pro započetí procesu je klíčové výrobní číslo podvozku, případně motoru. Dohledání vozu dle druhu ani čísla karoserie se neprovádí, jelikož nelze doložit vazbu karoserie ke konkrétnímu spojení čísel podvozku a motoru. Obecně platí, že jsou-li čísla podvozku a motoru k dispozici zároveň, probíhá ověření původu vozu rychleji. V případě, že nikoliv, je za snadnější považováno dohledání vozu dle čísla podvozku, která jsou v prodejních knihách, na rozdíl od čísel motorů, řazena v numerické posloupnosti. Pakliže si dle záznamu v prodejní knize čísla podvozku a motoru navzájem odpovídají, je dále nutné ověřit druh uvedené karoserie. V případě, že karoserie disponuje číslem, je ověření možné přímo, a to v knize koreb. Nedisponuje-li karoserie číslem, je nutné v knize koreb ověřit, zda stávající karoserie odpovídá příslušné sérii modelového roku, v němž byl vůz předán prvnímu majiteli. Z uvedeného plyne, že byla-li v minulosti pouze odpovídajícím způsobem nahrazena karoserie, o nárok na certifikát tím vůz nepřichází.
V případě, že aktuální stav již uvedenému neodpovídá, vozidlo nárok na certifikát ztrácí. V případě zájmu je nicméně možná kontrola dalších podkladů, především záznamů o prováděné údržbě a opravách. Pakliže je totiž například změna motoru, která vystavení certifikátu původu brání, řádně uvedena v příslušném záznamu a technickém průkazu, může být vozidlu vystaveno potvrzení o dochovaném stavu, které je dokladem jeho zdokumentované minulosti.

Certifikace je hrazenou službou, jejíž konečná cena plně odráží individuální náročnost ověření všech skutečností vedoucích k původu vozu. S ohledem na stále větší důraz, který zájemci spolu se stávajícími majiteli kladou na původní stav a zdokumentovanou minulost historického vozidla, ji ovšem lze považovat za rozumnou investici, která může napomoci při koupi a zpříjemnit vlastnictví automobilu Tatra.

*) Výjimku tvoří druhá polovina produkce modelu Tatra 600 Tatraplan, která vznikala od léta roku 1950 do prosince roku 1951 v podniku Škoda Mladá Boleslav. Údaje k těmto vozům je možné získat pouze v archivu továrního muzea společnosti Škoda Auto.

Více informací v případě zájmu naleznete na: www.tatramuseum.cz .
10. 10. 2011, Josef Kasperkevič